Gasolina sintética, la ÚLTIMA ESPERANZA de la combustión interna | Análisis | Diariomotor

A los que amamos los coches, la electrificación nos produce sentimientos encontrados. Sabemos que es necesaria, pero salvo en contadas excepciones, tiene como resultado coches aburridos y carentes de personalidad. Electrodomésticos de transporte, en definitiva. ¿Y si os dijera que es posible compatibilizar un futuro de electrificación y cero emisiones con el uso y disfrute de nuestros amados motores de combustión interna? Puede que penséis que estoy loco… pero es lo que proponen los combustibles sintéticos, también llamados e-fuels.

Recientemente, asistimos a unos workshops impartidos por Porsche, que es la marca de coches que más está tratando de impulsar estos prometedores combustibles. A Porsche le interesa: quiere mantener sus coches de siempre y sus pasionales clásicos en la carretera, pero al mismo tiempo, ha abrazado un futuro de cero emisiones netas: para 2030, la huella de carbono de sus coches nuevos será nula, y más del 80% de los coches que vendan estarán fuertemente electrificados.

¿Qué son los e-fuels? ¿Cómo se fabrican?

Aunque parezca magia, es posible obtener gasolina pura a partir de aire, agua y electricidad. El proyecto piloto de Porsche en Haru Oni, en Chile, ya ha entrado en funcionamiento, y en 2022 producirá 130.000 litros de gasolina sintética. El proceso de obtención del e-fuel es en apariencia sencillo, pero tiene una serie de condicionantes que han impedido su viabilidad a gran escala hasta el presente. El primer ingrediente es la electricidad, que es usada para obtener hidrógeno, separando la molécula del agua mediante un proceso de electrólisis.

Este hidrógeno es después combinado con dióxido de carbono, capturado del aire mediante un sistema físico de filtrado. La combinación de hidrógeno y dióxido de carbono tiene como resultado de su síntesis el metanol, que es “actualizado” a gasolina apta para motores de combustión interna mediante un sencillo proceso químico.

El gran inconveniente de este proceso es que es muy intensivo en el uso de energía eléctrica. De hecho, producir y quemar gasolina sintética es mucho más ineficiente que recargar directamente la batería de un coche eléctrico. ¿Dónde está el truco entonces? El quid de la cuestión reside en el uso de energía renovable para la producción de hidrógeno verde. Esta parte del proceso es la más intensiva en uso de electricidad, y es por ello que Porsche ha elegido Chile para este proyecto piloto: la región de Magallanes tiene vientos intensos y constantes durante 270 días al año, y el megavatio hora de electricidad, obtenido mediante molinos, tiene un coste de solo 15 euros - en España, hemos llegado a alcanzar cerca de 300 euros en el mercado mayorista.

Con energía de origen 100% renovable, se obtiene un combustible sintético neutral a nivel de emisiones: el CO2 capturado en su proceso productivo es liberado cuando es quemado en el interior de un motor. La neutralidad climática de estos e-fuels no es su única ventaja: se distribuye y almacena usando infraestructuras existentes, y es una forma eficiente de transportar energía entre regiones con costes muy dispares de generación energética. El e-fuel podría obtenerse a partir de energía de origen solar o nuclear, pero deja de tener sentido si la electricidad usada en su producción no es de cero o bajas emisiones.

Pero los e-fuels no son perfectos, ni mucho menos. Aunque su producción es fácilmente escalable, solo deben ser fabricados con electricidad muy barata de origen renovable, y por tanto, solo se pueden fabricar en regiones con unas condiciones climatológicas muy concretas. Tampoco podemos olvidar que construir las plantas donde se producirán exige una importante inversión económica. Porsche es optimista con respecto a los e-fuels, y cree que para el año 2026, puede estar produciendo anualmente 550 millones de litros. Entre sus socios cuenta con petroleras de primera línea como Exxon Mobil, y empresas eléctricas como Enel.

¿Cuánto costará un litro de e-fuel?

Las economías de escala son clave en el sector energético, y solo con un volumen productivo suficiente podrá aquilatarse su coste con respecto a la gasolina de origen fósil. Sin entrar en demasiados detalles a nivel técnico o regulatorio, Porsche cree que para el año 2030 tendrán un precio de venta al público inferior a los dos dólares por litro. Un precio razonable para que la combustión interna no sea perjudicial para el planeta, y podamos seguir disfrutando de nuestros queridos coches de toda la vida, esos que tanto nos emocionan.

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